@loremelendez
Fue la primera vez, en 42 años de historia, que ocurrió en una línea en funcionamiento y con pasajeros abordo. Pero no la primera que sucedió dentro del Metro de Caracas. El descarrilamiento del pasado sábado, 17 de agosto, es el tercer acontecimiento de esta naturaleza en los últimos cuatro meses en el sistema férreo que comunica a la capital venezolana. Los dos anteriores tuvieron lugar lugar en el Patio 2, en Las Adjuntas. Uno de estos, por cierto, se produjo la noche del 7 de agosto, justo cuando Diosdado Cabello picaba una torta por el aniversario del subterráneo en su programa de televisión.
Pero los motivos de los descarrilamientos que sucedieron en Las Adjuntas son distintos al del sábado pasado. Cuentan ex trabajadores y voceros del grupo Metro Comunidad que, mientras aquellos ocurrieron por fallas en las ruedas, el último se dio por una seguidilla de errores que se cometieron al momento de atender una emergencia. Se violaron los procedimientos que durante años habían sido sagrados y las consecuencias, además de los daños mecánicos, dejaron a una decena de usuarios del tren con heridas y desmayos.
“Para nosotros esto no es sorpresa. Eso se debe a la poca capacitación, a la poca formación”, exclama Jhonny León, excontrolador de tráfico del sistema subterráneo y miembro de Metro Comunidad, quien recuerda que cuando entró a la compañía de trenes fue sometido a un riguroso proceso de selección que incluía exámenes y entrevistas psicológicas y psicotécnicas. Solo después de superar cada una, el candidato podía comenzar un curso intensivo de tres meses, que se tenía que aprobar con un mínimo de 80/100 puntos, y estar a prueba durante otros 30 días para poder ser empleado del Metro de Caracas. Hoy pone en duda el actual proceso de selección, que está totalmente en manos del sindicato chavista de la empresa, y la preparación de los nuevos trabajadores. El operador al que se le descarriló el tren el 17 de agosto llevaba solamente tres semanas en el cargo.
“Lo que nosotros no sabemos es si se le está evaluando correctamente a ese personal que está ingresando. ¿Estaba ese muchacho apto para el cargo de operador de trenes?, ¿se le dio el curso con la calidad que se debe dar para que el operador esté instruido para el cargo? Nadie sabe si ese muchacho ingresó de manera regular, si presentó exámenes, si fue evaluado y recibió un curso de calidad. Y no solo es él, son todos los ingresos”, sentencia Jesús Hernández, analista de operaciones jubilado del medio de transporte.
El día que todo falló
1.-Rieles inundados y una sola vía
Aquella mañana de sábado se había activado una Vía Única Temporal (VUT) entre las estaciones de Los Dos Caminos y Palo Verde de la Línea 1 del Metro de Caracas. La VUT es un procedimiento de emergencia que se utiliza para que los trenes de la vía 1 (hacia Palo Verde) y 2 (hacia Propatria) pasen por una sola vía en lugar usar las dos.
El protocolo se ejecutó porque en la estación La California se inundaron los rieles que conducen en dirección a Palo Verde y esto provocó una «Falsa Ocupación de Vía», alarma que se activa cuando los circuitos de baja intensidad de la vía se cortan al confundir las ruedas de los trenes con agua. La anegación ocurrió porque las bombas de achique, que se encargan de extraer el agua que se empoza durante las lluvias, no funcionan.
2.-Semáforo en rojo y “parada de emergencia” ignorada
Cerca de las 11:00 am, en la estación Los Dos Caminos había dos trenes estacionados a ambos lados del andén. Ante la inundación, el tren de la vía 2 que conduce hacia Palo Verde se devolvió en dirección Propatria. Este movimiento lo hizo a través de la «Zona de Maniobra» (ZM), ubicada entre las estaciones Los Dos Caminos y Miranda, en donde un cambiavías modifica el curso de los rieles y permite que se pase de una vía a otra.
Luego de que el tren de la vía 2 salió de la estación Los Dos Caminos, le tocaba avanzar al tren de la vía 1. Como el cambiavías no había modificado la dirección de sus agujas, el semáforo se mantenía en rojo, una señal que fue ignorada por el operador (conductor), quien siguió adelante con el subterráneo. El avance con luz roja produjo una alarma de “parada de emergencia” en el tren, pero esta tampoco fue atendida por el operador, quien continuó su curso.
3.-Roce del cambiavía y órdenes irregulares
El tercer error ocurrió cuando el tren llegó a la ZM, le pasó por encima al cambiavías, lo que produjo un sonido estruendoso que hizo que por fin el operador detuviera la máquina. Ante la situación, el conductor se comunicó con el Centro de Control de Operaciones (CCO), y vino la cuarta falta: desde allí se le ordenó que bajara del tren e inspeccionara la dirección de las agujas del cambiavías, algo imposible porque en el área no había iluminación y el subterráneo estaba encima de los rieles.
4.-Retroceso sin modificar cambiavías
Otro error: sin tener certeza de nada, el CCO encomendó al operador que se cambiara de cabina y pasara a la que está en la parte trasera del tren para que desde allí condujera de regreso hasta Los Dos Caminos. Es en este momento cuando, debido a la orientación de las agujas del cambiavías, el primer vagón se descarrila porque iba en diagonal, mientras que el resto de la máquina iba en sentido recto. El segundo vagón impacta contra un muro de contención de la ZM, que evitó que el tren se volteara y el accidente tuviese peores consecuencias, y desprende una de las puertas. Los pasajeros, al no ser auxiliados, comenzaron a abrir las puertas y a caminar por los rieles hacia Los Dos Caminos.
Lo que debió suceder
1.-Atender el semáforo y cortar la energía
El procedimiento que debió seguirse requería, además de no ignorar la luz roja del semáforo y la “parada de emergencia”, que desde el CCO se cortara la energía dentro de la ZM para evitar que el tren continuara en movimiento y se pudieran desalojar los vagones.
2.-Revisión experta del cambiavías
Seguidamente, el CCO debió comunicarse con el operador de equipos que está en el Panel de Control Local (PCL, una especie de pequeño CCO ubicado en Los Dos Caminos para monitorear la ZM) a fin de que este revisara la orientación de las agujas del cambiavías. Pero en la estación no había nadie cumpliendo esa función.
3.-Corregir las agujas
Si el operador de equipo no lograba verificar cómo estaban las agujas del cambiavías, debía entonces llamar al personal de vía férrea que está en los patios y talleres del Metro de Caracas, para que este, por medio de un gato especial, elevara el vagón y corrigiera el sentido de la vía. Estos trabajadores, por cierto, actualmente tienen solo un vehículo para movilizarse a las estaciones de forma más rápida.
4.-Operador adicional para retroceder
Si se hacía la reversa de la máquina, esta debía ejecutarse con un operador adicional en la cabina trasera, con la idea de que el estrés y la presión no entorpecieran la labor del conductor que cometió la falta.
León denuncia que el cúmulo de faltas sucede porque en el sistema hay carencias de todo tipo. “Para que un operador franquee la señal en rojo tiene que estar autorizado por CCO y por el personal en sitio, que esté en la zona, que te va a garantizar que tienes el correcto alineamiento de las agujas. Hoy en día eso no se está haciendo porque no hay operadores de equipo ni de vía férrea. No hay equipos, ni herramientas, ni personal”, reclama.
Neptalí Pérez, operador de trenes jubilado, añade que ningún trabajador es capaz hoy de advertir el peligro o criticar alguna orden dada por sus superiores que no están en el lugar de la emergencia, tal como sucedió con el operador y las instrucciones que se giraron desde el CCO el sábado pasado.
“Estos muchachos simplemente obedecen”, señala, porque de lo contrario los presionan y sacan de su área para cumplir labores administrativas mínimas que los empujen a abandonar su puesto de trabajo. Además, los asedia y persigue el Servicio Bolivariano de Inteligencia (Sebin), cuerpo de seguridad que desde hace años vigila a aquellos que se salen de los rieles de la doctrina chavista.
“Si se quiere recuperar el Metro, lo que se tiene que hacer es recuperar el estatus del personal. Los trabajadores jamás habían sido tan maltratados. Un operador activo debe ganar unos 66 mil bolívares. Hay una cantidad de trabajadores críticos a quienes obligaron a irse y ese era el personal bien formado, el que garantizaba la operatividad segura del sistema, la eficiencia, el trato al usuario. Ese operador fue formado hace 10, 15 o 20 años. ¿Cómo le van a destruir la moral con un sueldo tan bajo?”, apunta Pérez.
“Un operador de trenes bien formado se niega a violar un procedimiento porque conoce las consecuencias. El mantra que teníamos los trabajadores del Metro de Caracas era: ‘Seguridad, eficiencia y confort’. Cuando ibas a prestar servicio, lo ideal era cumplir con los tres requisitos. Si ocurría una eventualidad, se sacrificaba el confort. Si luego de esto, el sistema tenía que operar de manera degradada, se sacrificaba la eficiencia, porque era preferible sacar los trenes tarde. Pero nunca sacrificábamos la seguridad”, recalca Hernández.
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