¿Por qué tarda en arrancar el Metro de Caracas? (y los riesgos de hacerlo) - Runrun

¿Por qué tarda en arrancar el Metro de Caracas? (y los riesgos de hacerlo)

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TRES FUENTES INTERNAS DEL METRO de Caracas ofrecen un recorrido sobre las causas de la demora en la reactivación del servicio después del segundo mega apagón nacional del lunes 25 de marzo.

Aunque no les han informado de manera formal cuándo se reinicia el servicio, Jorge Rodríguez, ministro de Comunicación e Información -aunque haya puesto su cargo a la orden- anunció que este viernes 29 de marzo se reanudan las actividades laborales y se reestablecia el servicio. El subterráneo se reactivó paulatinamente durante el viernes pero el sábado 30 de marzo no prestará servicio.

1)La inoperatividad del servicio recae sobre Corpoelec, pues desde el pasado 25 de marzo no suministra al sistema de transporte toda la energía que requiere. Las subestaciones eléctricas exclusivas del subterráneo no tienen la alimentación necesaria. “Son tres fases de energía que el Metro debe tener completas para que funcione, pero en estos momentos no cuenta ni siquiera con una”, dice una operadora del sistema de transporte subterráneo.

2)Los empleados consultados afirman que el sistema de energía que abastece a la ciudad de Caracas está tan deteriorado que poner en funcionamiento el Metro podría hacerlo colapsar. “O nos da servicio Corpoelec o se queda la ciudad sin energía”, afirma el trabajador, quien argumenta que la cantidad de energía que consume el Metro no es compatible con la fragilidad actual de la electricidad en la capital.

“Ya le metieron energía al Metro, pero están esperando la orden porque si ponen el Metro no pueden prendar las turbinas del Tuy para reactivar el agua. Es una de dos: si prenden las dos, dejan sin luz el país de nuevo”, dice un trabajador del área de mantenimiento.

Sin embargo, consultor e ingeniero eléctrico José Aguilar, desestima que esto sea un problema. Según sus cálculos, el Metro consume 100 megavatios de energía en sus horas pico, mientras que la ciudad llega a los 1.700.

3)Una de las fuentes apunta que luego de un apagón como el del pasado 25 de marzo, que obligó al subterráneo a cerrar sus puertas por varios días, la puesta en marcha requiere que se haga un “despeje de vías” por todas las estaciones y líneas a fin de evitar que haya obstáculos en las mismas cuando pasen los trenes. Debido al poco personal de la empresa, este proceso ha tomado más tiempo.

4)Entre esos despejes que deben ejecutarse está el de las estaciones que suelen inundarse, especialmente aquellas que están en la Línea 3, entre El Valle y La Rinconada. En estas existen bombas de achique que evitan que el agua de las quebradas cercanas inunde las vías. Tales mecanismos son eléctricos y no funcionan desde el apagón.

“Por allí, entonces, no puede pasar el tren, porque esas zonas están inundadas”, recalca el trabajador.

5)Sobre la colisión que ocurrió en la estación La California de la Línea 1, cuando trataban de restablecer el servicio después del primer apagón del 7 de marzo, un trabajador consultado dijo que tanto el presidente del Metro como el ministro de Transporte estaban apurados para iniciar el servicio. “Se saltaron todos los protocolos, que incluyen la revisión y despeje de vías. En el Metro hay algo que llamamos ‘puntos bajos’, donde pasan quebradas o puede haber agua. Cuando hay agua que sobrepasa los rieles, el sistema considera que hay una ocupación (como si hubiese un tren en la vía). Eso le llaman ‘falsa ocupación’, porque en verdad no hay un tren sino que es el agua”.

El día de la colisión -que fue reportada en redes sociales y sobre la que no hubo una comunicación oficial-, al no hacer inspección de vías, consideraron que todo era una “falsa ocupación”, pero sí había un tren. “La persona que pusieron a manejar era inexperta”, asegura el empleado.

6)Otro paso necesario para la reactivación es la inspección de las subestaciones eléctricas, que deben revisarse para saber cómo fueron afectadas por el apagón. “Hasta ahora no han hecho nada”, aseguró una de las fuentes, quien agregó que el personal calificado para llevar a cabo estas operaciones es cada vez más escaso en el Metro.

7)Desde 2015, prácticamente, no hacen ningún mantenimiento de fondo porque se fueron los contratistas y se ha ido el personal. “Casi no va la gente a trabajar, no hay nada qué hacer”, dice un trabajador del área de mantenimiento de vías.

Los equipos que no tienen mantenimiento fallan todavía más con las cargas de energía fluctuantes que llegan al Metro.

8)Hay 18 trenes funcionando pero algunos no tienen luz adelante. Durante los apagones entraron y se llevaron faros de luz de los trenes. “Se los robaron porque sirven también para algunos carros. Ahora los trenes están sin luz al igual que las vías, que ni bombillos tienen”, dice el empleado de mantenimiento.

9)Ni siquiera los Metrobús destinados a atender la contingencia del subterráneo han sido suficientes y por eso el colapso. De acuerdo con las declaraciones uno de los trabajadores consultados, hay entre 40 y 60 autobuses que suplen el servicio, cuando hace cinco años la flota superaba los 150 vehículos.

10) Hasta ahora no se ha implementado un plan de contingencia que pueda poner en funcionamiento el sistema de transporte. Muchos de los trabajadores que viven en la periferia no pueden movilizarse hasta la sede y esto dificulta cualquier apertura. Cuando ocurrió el apagón del 25 de marzo, algunos empleados debieron pernoctar en las estaciones porque la empresa no pudo llevarlos hasta sus casas.

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