Emily Avendaño

El contrato MC 4094 de 1.845 millones de dólares no le alcanzó al Metro de Caracas para terminar la modernización de la vía férrea. En 2008, la empresa estatal firmó un convenio con cuatro empresas españolas para la rehabilitación de la Línea 1, que incluía la renovación de los rieles y la adquisición de vehículos para la inspección y mantenimiento de la vía, lo cual debía completarse en cuatro años.

El acuerdo se venció —luego de una prórroga— en julio de 2014, y el Estado continúa haciendo desembolsos para la modernización de la Línea 1.

A partir de hoy y hasta el 6 de abril cerrarán la estación Chacaíto, mientras que Sabana Grande solo prestará servicio por una vía única en dirección a Propatria. Los trabajos incluyen la sustitución del cambiavías y rieles en la zona de maniobras de Chacaíto, y la renovación de la losa que soporta la vía férrea para mejorar la estabilidad en el paso de los trenes.

De los 10 cambiavías que hay en el tramo de 22 kilómetros, solo se han sustituido 2: uno, en la zona de maniobra de Palo Verde y otro, en La Hoyada. Esto se efectuó mientras duró el acuerdo firmado entre el consorcio integrado por la Sociedad Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S. A., Dimetronic, S.,A., Cobra y Servicios Internacionales, S. L. y Constructora Hispánica, S. A. y Gustavo González López, para entonces presidente del Metro de Caracas, hoy ministro de Interior y Justicia.

Este consorcio aparece involucrado en el escándalo por lavado de dinero que reveló un informe de la Comisión de Prevención de Blanqueo de Capitales e Infracciones Monetarias de España. Por la adjudicación de este contrato, han reseñado diarios de ese país, Carlos Luis Aguilera Borjas, exdirector de la Disip, pudo haber recibido comisiones multimillonarias de la empresa española, encargado por 4,8% del valor del proyecto (65 millones de euros).

Para los nuevos trabajos de modernización el Ejecutivo está invirtiendo 2 millones de euros, informó el Ministerio de Transporte en una nota de prensa. Alberto Vivas, de la asociación civil Familia Metro, afirmó que este proyecto de modernización se ejecuta mediante créditos adicionales. Vivas dijo que «la modernización del sistema de rieles debió haberse hecho como parte del contrato MC 4094, de rehabilitación de la Línea 1”. El exempleado del subterráneo afirmó que como parte del convenio solo se cumplió con la renovación de la flota, se mejoró parte del sistema de aire acondicionado de las estaciones, se optimizó una parte del sistema eléctrico y se sustituyó una parte del sistema de rieles.

Memoria y cuenta.

La totalidad de la rehabilitación de la Línea 1 estaba prometida para el año 2012. Sin embargo, para marzo de 2013 la ficha técnica del proyecto, mostrada en la página web del subterráneo, daba cuenta de un avance físico de 63,84%, sin hacer mención al avance financiero.

La Memoria y Cuenta del Ministerio de Transporte Terrestre del año 2014 ofrece nuevas cifras. El documento señala, como costo total del proyecto, la cantidad de 10.862.594.062,00 bolívares. De ese total, se aprobaron el año pasado 365.962.512,00 bolívares y se ejecutaron 200.659.574,00 bolívares, con lo cual se consiguió un avance físico del proyecto de 85,40% —el avance de 2014 fue de 1,18%— y se ofrece como nueva fecha de culminación el 30 de junio de 2016.

“La modernización del sistema eléctrico, los centros de potencia, el cableado, todo eso estaba incluido y no se ha logrado todavía”, dijo Vivas.

Intervención necesaria
Alberto Vivas, de Familia Metro, explicó que los trabajos que ahora emprende el Ministerio de Transporte son necesarios luego de la sustitución de los trenes. “Como parte del contrato de rehabilitación de la Línea 1 debieron haber sustituido todo el sistema de rieles para adaptarlo a los nuevos trenes, porque su diseño es diferente al de los trenes franceses que antes prestaban servicio en este ramal. Además, se hicieron modificaciones necesarias en las zonas de maniobra y de transferencia”.

Vivas indicó que en los trenes españoles la distancia entre un motor y otro es diferente a la que había en los trenes franceses: “La diferencia es de pocos centímetros, pero afecta al momento de maniobrar, hace más engorroso el cambio de vía y por eso es que hemos visto casos en los que se rompe el cambiavías”.

En marzo del año pasado también se intervino el cambiavía de Chacaíto, debido a la rotura del riel entre esa estación y Sabana Grande que ocasionó el descarrilamiento de un vagón. El año pasado también se ejecutaron trabajos de mantenimiento durante Semana Santa, que permitieron reemplazar 400 metros de rieles y compactar 400 metros lineales de vía férrea.

“No nos explicamos por qué son necesarias tantas intervenciones en la zona de Chacaíto que ameriten un cierre de la estación por tantos días. Puede ser que se vaya a realizar otro vaciado de losa, debido a que el nivel freático en la zona es muy alto. Ese tipo de mantenimiento se hacía anteriormente cada siete u ocho años y duraba dos o tres días”, afirmó Vivas.