Los primeros resultados de la investigación de las cajas negras del vuelo de Air France que se estrelló en el Atlántico en junio de 2008 con 228 personas a bordo, apuntan a que el accidente ocurrió por un error de los pilotos, según ha podido saber The Wall Street Journal, que cita a fuentes anónimas de la investigación. Al parecer, los pilotos se distrajeron con unos anemómetros -instrumentos para medir la velocidad o la fuerza del viento- defectuosos y esto les impidió ocuparse debidamente de otros sistemas vitales que fallaron también, incluyendo la fuerza del motor.
La grabación de los instantes finales en la cabina del Airbus A330 indican momentos de confusión. Un tiempo en el que los pilotos trataron de atender varias alarmas que recibieron de los sistemas de control de vuelo, mientras el avión atravesaba una zona de turbulencias que estaba prevista en el trayecto. Con lo que no contaban, porque es menos habitual, era con el hielo que encontraron a más de 10.800 metros de altitud, que fue precisamente lo que hizo que los aparatos de medición del viento y otros sensores externos fallaran al congelarse.
Esta formación de hielo es famosa porque convierte, rápidamente, a los sensores externos de velocidad en aparatos poco confiables.
Las investigaciones de The Wall Street Journal basadas en los informes previos de las cajas negras que serán dados a conocer el próximo viernes en París señalan como uno de los puntos más graves -el que quizás desencadenaría la sucesión de problemas y fallas que finalmente abatieron la aeronave- el descenso en la velocidad del avión de forma peligrosa apenas desconectaron el piloto automático. Desde allí comenzaron a repetirse los mensajes de error y las alarmas. Se sabe ahora que los tripulantes no pudieron ocuparse en la atención de ellos, a la vez que ocuparse de los dos motores y la trayectoria el vuelo Rio-Paris. Los tripulantes fueron confundidos por las alarmas que recibieron de los diversos sistemas automatizados de control de vuelo cuando el avión pasó por algunas turbulencias típicas de la ruta de Río de Janeiro a París. También se enfrentaron a una fuerte, rápida e inesperada formación de hielo a 35.000 pies de altura.
Otro punto exageradamente delicado para la compañía francesa es que los pilotos no fueron entrenados para manejar una emergencia similar a esa altura, según expertos en seguridad e informes anteriores del organismo francés que investiga el caso.
A bordo del vuelo AF447 que hacía el recorrido entre Río de Janeiro y París, viajaba un piloto con más experiencia, el capitán Marc Dubois, que se encontraba descansando fuera de la cabina cuando comenzaron los problemas. Las voces grabadas en las cajas negras sugieren que volvió corriendo para unirse a los otros dos tripulantes cuando se dio cuenta de que algo iba mal.
El diario El País de Madrid citó una edición de la revista semanal alemana Spiegel, medio que también tuvo acceso a una fuente de la investigación, en la que se relata la misma versión y añade que se podía oír cómo Dubois “gritaba las instrucciones a los otros dos pilotos”. El principal sindicato de pilotos francés no ha tardado en reaccionar, molesto, a la divulgación de “detalles no confirmados” que pueden hacer planear “sospechas infundadas sobre el comportamiento de la tripulación”, según AFP.
El sindicato aclara que en vuelos de larga duración siempre viajan tres pilotos para que puedan hacer turnos de descanso de forma que siempre haya dos personas en la cabina de mando.
Los investigadores creen que la compañía Air France no formó a los pilotos para reaccionar a problemas de automatización como estos cuando se presentan junto a una pérdida aerodinámica a elevada altitud, una emergencia en la que se produce una caída de propulsión en las alas y el avión se vuelve incontrolable.
Ni Air France ni Airbus -fabricante de la aeronave-, que se enfrentan a una investigación por homicidio involuntario, según AFP, han querido comentar nada a The Wall Street Journal. Airbus publicó, sin embargo, un boletín la semana pasada dirigido a las compañías aéreas que cuentan con este modelo en el que aseguraba que una primera lectura de las cajas negras no arroja “recomendaciones inmediatas” para la seguridad de la flota de los A330. Los investigadores franceses, que aprobaron esa declaración, han confirmado que no se han detectado fallos importantes en los sistemas que pudieran haber causado el accidente.
Las cajas negras del vuelo, localizadas un año después del accidente a 3.900 metros de profundidad en el Atlántico, no pudieron ser recuperadas hasta principios de este mes. Las primeras conclusiones de la Oficina de Investigación y Análisis francesa (BEA, en sus siglas en francés), se publicarán este verano y un estudio más profundo debería estar listo para principios del año que viene.
EL ENTRENAMIENTO CUESTIONADO
Un informe recogido en otros medios especializados en el tema aéreo sugiere a los investigadores creer que Air France no entrenó a sus pilotos para hacer frente a problemas de automatización relacionados con una picada aerodinámica a gran altura, una emergencia cuando las alas pierden sustentación y el avión rápidamente se convierte en incontrolable. Desde el accidente, Airbus y un número de compañías aéreas, incluidas Air France, han hecho hincapié en esa formación a sus tripulaciones.
Según un informe elaborado por investigadores franceses en noviembre de 2009, la empresa Airbus ha identificado 32 casos similares en aviones similares entre 2003 y 2009 en los que las sondas externas de velocidad, conocidos como tubos Pitot, sufrieron con la acumulación de hielo a gran altura que provoca “indicaciones erróneas velocidad del aire”.
La presentación que harán el viernes en París podría reiniciar la serie de acusaciones mutuas entre Airbus y AirFrance, empresas que a pesar de ser aliados corporativos vienen echándose las culpas una a otra.
AirFrance comenzó a cuestionar los llamados sensores “pitot” un año antes del accidente. Entre los varios incidentes que se sucedieron en diferentes vuelos de la aerolínea durante 2008 estuvo la pérdida de señal indicativa de la velocidad del avión a una alta elevación del mismo. El congelamiento de los “pitot” fue la causa común. Las dos compañías hablaron y Airbus conversó con su suplidor.
En Abril de 2009, apenas 45 días antes del accidente, Airbus propuso a AirFrance cambiar sus “pitots” por otro modelo menos proclive a congelarse a esa altitud. AirFrance comenzó a trabajar en el cambio de esos instrumentos el 27 de abril de 2009 y así fue que recibió el primer despacho de nuevos “pitot” seis días antes del incidente. El avión caído no había recibido esos nuevos equipos.
