EN LA ACTUALIDAD VENEZUELA es un país desvencijado, donde poco a poco la infraestructura básica colapsa y la conectividad dentro del territorio está restringida tanto por el deterioro de la vialidad como por la precariedad misma del transporte. Resulta difícil de creer que esto pase en una nación petrolera que entre 1999 y 2013 anunció inversiones por 30.000 millones de dólares para el desarrollo de obras públicas de gran envergadura. Sin embargo, esa es la realidad.
En ese período Hugo Chávez y Nicolás Maduro suscribieron contratos con la constructora brasileña Odebrecht por los que terminaron desembolsando 13.266 millones de dólares, pero las principales obras de infraestructura quedaron sin terminar y hoy forman parte del paisaje ruinoso que impera en la nación.
“Dejar las obras inconclusas, que antes era un hecho extraordinario, se volvió una práctica común en Venezuela. Y lo peor es que los ciudadanos no tienen quién responda por lo que ha pasado. No tienen a quién acudir para exigir que culminen las obras. Son indefensos frente a los órganos del poder público”, señala Mercedes De Freitas, directora ejecutiva de Transparencia Venezuela, organización que trató de hacerle seguimiento a los contratos, los montos involucrados y la evolución de las obras firmadas con Odebrecht en uno de los mayores escándalos de corrupción del chavismo en Venezuela.
Dada la crisis actual y el desplome en los ingresos de la nación, las obras que no se ejecutaron son sólo recuerdos porque la inactividad es la norma tras seis años de recesión. De hecho, la Federación de Trabajadores de la Construcción estima en 95% la parálisis actual de las obras de infraestructura a nivel nacional.
Sin vías
Chávez impulsó el Plan Ferroviario como una opción para cambiar las formas de transporte en el país y llegó a prometer la construcción de 8.670 kilómetros de vías férreas en un amplio sistema nacional, oferta que luego redujo a la mitad de su alcance. Pero ni eso logró.
Al final el país sólo cuenta con 500 kilómetros de vías férreas operativas esencialmente concentradas en el estado Bolívar, para el manejo de carga de las empresas básicas de Guayana, y en el ferrocarril que une Caracas con las ciudades satélites de los Valles del Tuy, que moviliza más de 120.000 pasajeros por día. Del resto sólo quedan retazos de obras a medio camino en varias partes del país como un recordatorio más de las promesas incumplidas de la revolución.
Ni se cambió el sistema de transporte ni se mejoró el existente. Estudios de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Central de Venezuela indican que en las últimas dos décadas sólo se ha construido 2% de nueva vialidad en el país. De resto, las autoridades han llevado adelante arreglos, pequeñas ampliaciones o lo que llaman “soluciones viales” en las ciudades.
Reportes del Colegio de Ingenieros de Venezuela calculan que las condiciones del eje vial medular del país están al nivel de hace 60 años. No hay mantenimiento preventivo y muy pocas obras correctivas, por lo que se necesitan mínimo 10.000 millones de dólares para la rehabilitación integral de las principales vías que conectan el centro con el oriente y el occidente del país, y que garantizan la distribución de bienes y productos desde los puertos y las zonas productivas hacia los principales asentamientos urbanos.
El caos
En la amplia gama de elefantes blancos hay varias obras vinculadas al sistema Metro tanto en Caracas como en otras localidades del país, que buscaban su ampliación y complementación con otros esquemas de transporte. La parálisis de estos proyectos y la desinversión generalizada han potenciado el colapso de los sistemas de transporte público, donde el caos operativo del Metro de Caracas destaca por tratarse de un ícono de Venezuela.
El subterráneo, que inició operaciones en 1983, fue considerado un modelo de referencia internacional, pero hoy está marcado por las fallas operativas de toda índole y por los tumultos de 2,5 millones de usuarios que pululan a diario por sus instalaciones donde no funcionan ni las escaleras mecánicas, ni el aire acondicionado.
Para operar de forma óptima el sistema de su línea principal necesita que estén rodando 38 trenes, pero suelen hacerlo sólo 27. Algunos de los restantes se incorporan eventualmente, pero esto ocurre cada vez menos porque, ante la falta de recursos, se “canibalizan” los repuestos de los que están inactivos para colocarlos en los que siguen funcionando. La merma de trenes reduce las frecuencias de los viajes y la capacidad de carga, lo que agrava la saturación del servicio.
Queda el transporte superficial, pero esta opción también está severamente limitada ante el envejecimiento y deterioro del parque automotor que todavía sobrevive en Venezuela.
Motores apagados
Cada año -desde 2013- Nicolás Maduro anuncia la activación, reactivación o relanzamiento del llamado “Motor Automotor” como política para impulsar al sector, lo que no pasa de las palabras porque su actividad viene en picada hasta niveles de hace 60 años.
Las restricciones en el acceso a las divisas desde 2008 frenaron la importación de las materias primas e insumos necesarios para el ensamblaje de automóviles en el país y aunque la industria venezolana puede ensamblar 200.000 autos al año, se estima que actualmente opera a menos de 1% de esa capacidad.
En 2007 se ensamblaron 172.000 unidades, pero en 2018 apenas se llegó a 1.155 y en el primer trimestre de 2019 las ensambladoras privadas han estado prácticamente paradas.
Se estima que 60% del parque automotor está compuesto por vehículos ensamblados antes de 2006 y que aproximadamente hay 2 millones de unidades con más de 15 años a cuestas que, a duras penas, siguen circulando dada la escasez de repuestos y el bajo poder de compra de la población.
Este deterioro se extiende al transporte público superficial ofrecido por autobuses, microbuses y jeeps (estos últimos ideales para el acceso a los “cerros” o barriadas populares), que mayoritariamente están en manos de asociaciones o cooperativas privadas de conductores. En este caso se estima que 80% de las unidades están paradas por la falta de repuestos o la imposibilidad de sus dueños de costear la reparación. Por eso la población se ve forzada a caminar o a montarse en camiones que de forma improvisada prestan el “servicio de transporte”.
Y es que no existe un sustituto estatal. Desde 2012 el Gobierno pactó la importación de autobuses chinos Yutong y acordó instalar una planta de esta marca en el país para ensamblar más de estas unidades. Pero, según investigaciones de la Asamblea Nacional, este es un caso más de malversación y de promesas incumplidas. Se invirtieron 1.261 millones de dólares en la compra de 7.016 autobuses, que fueron pagados por el Gobierno en más de 179.000 dólares por unidad cuando el costo real se situaba entre 80.000 y 87.000 dólares. Además, la planta está inoperativa.
Más allá de la corrupción está la falta de coherencia en esta política, ya que en los llamados “cementerios Yutong”, que abundan en varias partes del país, están paradas cerca de 60% de las unidades chinas por falta de repuestos.
En 2013 Maduro también anunció la Misión Transporte, que tenía como objetivo mejorar el sector y ayudar a los transportistas a dotarse de repuestos y unidades, un plan que no pasó de slogans de campaña. En febrero de este año le dio rango de “Gran Misión” como vía “para construir un nuevo Sistema de Transporte Púbico Nacional”, pero dada la persistencia de las causas de la crisis nada indica que habrá resultados diferentes.
Con información de Al Navío
