Expertos coinciden que algunas de las aeronaves que operan en territorio nacional no cumplen con los controles aeronáuticos de seguridad establecidos
Par de sucesos durante este año han evidenciado una especie de tuerca floja en el fuselaje de la aviación comercial criolla
Francisco Zambrano | @franzambranor
Infografía: Juan Carlos Hernández | @ideografiko
EL VIERNES 23 DE MARZO a María Gabriela Di Toro le tocó volver a montarse en un avión de Rutaca para ir desde Maiquetia a su natal Puerto Ordaz. Fue la primera vez que abordó un aeroplano luego del susto que pasó el 14 de febrero, cuando un aparato de la misma aerolínea debió aterrizar de emergencia en el aeropuerto José Antonio Anzoátegui de Barcelona.
El Día de los enamorados, la estudiante del octavo semestre de Comercio Exterior en la Universidad Simón Bolívar describió en un hilo de Twitter, la pesadilla que vivió cuando al vuelo 5R310 se le apagó uno de los motores en el aire.
“De repente se sintió como si algo se hubiese apagado, es como si el avión hubiese bajado la velocidad, noté que las aeromozas estaban intranquilas, las mascarillas de oxígeno salieron de arriba y allí fue cuando en realidad nos pusimos nerviosos”, dijo Di Toro.
Posterior al suceso, Di Toro prometió no abordar un avión a menos que se fuese del país, pero la imposibilidad de visitar a sus padres por otra vía la hicieron tragar sus palabras. “Tengo mucho miedo, pero no conseguí otra forma de ir a mi casa, además fue lo más económico que conseguí”.
Apenas este 19 de marzo, un avión de la aerolínea Estelar perdió el tren de aterrizaje trasero, luego que los cauchos explotaran al momento de hacer contacto con el asfalto en Maiquetia. El incidente del vuelo 29-18 con 139 pasajeros obligó a que las operaciones en la terminal de Vargas se suspendieran parcialmente. Voceros de la empresa alegan que los cauchos estaban desgastados, otros culpan al estado de la pista.
Ambos sucesos no son más que el producto de la debacle que sufren las aerolíneas y los aparatos a raíz de la crisis económica en Venezuela.
“Aquí la realidad es que un avión se puede caer”, dijo un piloto y ex presidente de una línea aérea venezolana que prefirió no identificarse.
“El riesgo de que un avión se precipite a tierra siempre existe, pero como los vuelos nacionales son relativamente cortos, las aerolíneas hacen los ajustes mínimos necesarios para que las aeronaves operen, pero si el mantenimiento es ínfimo entonces la calidad del servicio también”, indicó Julio Longa, coordinador de Tecnología Mecánica y Mantenimiento Aeronáutico en la sede de la Universidad Simón Bolívar del estado Vargas.
Fiscalización permanente
Las líneas aéreas deben demostrarle al Instituto Nacional de Aeronáutica Civil que sus aviones están en capacidad de surcar los cielos sin inconveniente alguno y para ello tienen que aprobar una serie de protocolos de seguridad cada cierto tiempo.
Cada seis meses o 1.200 horas de vuelo se hace la revisión conocida como “A-Check”, posteriormente al año o 2.400 h/v se efectúa el “B-Check”, seguidamente a los 18 meses o 3.600 h/v el “C-Check” y finalmente cada cuatro años o 12 mil h/v el “D-Check” o «Programa de Inspección Estructural». Esas inspecciones se hacen en el exterior y por supuesto se pagan en dólares.
“Muchos de los aviones de líneas aéreas nacionales no tienen aprobado el D-Check, aquí las aerolíneas no pueden pagar los seguros y tampoco el adiestramiento de personal. El control cambiario destruyó las líneas aéreas en Venezuela”, aseveró el experto en aeronáutica. “El gobierno le dijo a las líneas que les iba a dar acceso a dólares para comprar repuestos y adiestrar a la tripulación, eso hoy en día no sucede”.
“Las aeronaves que operan en Venezuela están en un estado delicado, no se encuentran en el máximo estándar, las aerolíneas tienen que hacer un gran esfuerzo para mantenerlas. Hasta el mínimo tornillo que hay que cambiarle a un avión es importado”, añadió Longa.
A juicio del piloto que optó por el anonimato, las líneas aéreas en Venezuela pierden dinero debido a la regulación de precios de pasajes impuesta por el gobierno.
“Según cánones internacionales, el promedio de vuelo por hora es de 70$ por asiento, eso no se cumple acá”.
Aunque la estatal Conviasa hizo un incremento del 780% de los boletos internos a mediados de febrero de este año (la ruta Maiquetia-Porlamar pasó de Bs. 190.000 a 1.500.000), los expertos aeronáuticos consideran que aún están por debajo de lo conveniente para generar rentabilidad. “No les dejan sincerar el precio de los boletos”, alertó Longa.
Los costos de aviación son estándar a nivel mundial. Las aerolíneas poseen gastos directos e indirectos. Los primeros tienen que ver con gasolina, cauchos, batería, frenos, tripulación, entre otros; y, los segundos, corresponden a trabajo de oficina, counter, ventas y personal administrativo.
“El promedio de ocupación en un avión comercial a nivel mundial para cubrir los costos es entre el 67% y 72%, de esas cifras hacia arriba es utilidad. El 70% de ocupación de un vuelo de 140 puestos son 98 asientos, esa cantidad multiplicada por 70$ da un resultado de 6.800$, que es lo que debería costar la operación de un 737”, dijo el ex piloto.
Las líneas aéreas donde más dinero gastan es en combustible, pero en Venezuela la gasolina es casi gratis. “Los aviones usan kerosina no gasolina, que aquí cuesta 34 bolívares por litro. Una avioneta tipo King consume 400 litros de combustible por hora (105 galones), 400 litros por 34 bolívares, son 13.600 bolívares, dividido entre 230 mil (precio promedio del dólar paralelo), son 0,06 centavos. Un 737 gasta 3.500 litros de gasolina por hora, por 34 bolívares son 107 mil bolívares por hora, casi medio dólar por hora (llevado al paralelo)”, calculó el ex presidente de una línea aérea.
El conocedor en materia aeronáutica aseguró que la flota nacional no llega a 20 aviones. “El promedio de vuelo que debe tener una línea aérea para que sea productiva es 10 horas al día, a nivel interno estamos por debajo de esa franja. Los vuelos nacionales dan pérdida. La mayoría tiene un porcentaje alto de vuelos para afuera y uno mínimo para adentro”.
En Venezuela el parque aeronáutico actualmente no es el más moderno, según expone el ex presidente de una línea. “En Estados Unidos los aviones no pueden tener más de 20 años, aquí se suelen ver y es obvio que los viejos tienden a fallar más que los nuevos. Los de Conviasa son los más recientes”.
“El INAC no fiscaliza a las aerolíneas como debe ser, porque como el Estado les debe plata, entonces son un poco permisivos…Todo se relaciona con la situación financiera que estamos viviendo”, agregó Longa.
“En general, las aerolíneas venezolanas necesitan renovar su flota, aunque Conviasa tiene los aviones más nuevos, paradójicamente son los que reciben el menor mantenimiento por falta de presupuesto, personal y hasta desdén”, prosiguió el profesor universitario.
Longa afirmó que en Venezuela hay gente capacitada, más no certificada. “Porque las licencias y cursos para actualizar al personal cuestan mucho dinero”.
Dijo también el docente que la situación puede devenir en un colapso total de la empresa aeronáutica. “El gobierno tiene la última palabra”.
Cauchos explosivos y silencio oficial
En el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, ubicado en Altamira Sur, nunca aclararon quién era el indicado para declarar sobre el funcionamiento de las líneas aéreas y el estado de los aviones en Venezuela, pese a las insistentes llamadas y visitas. Primero, pidieron ir a la oficina de Transporte Aéreo en el piso 3 y, posteriormente, a Comunicación e Imagen en el piso 8, donde luego de una hora de espera la recepcionista informó que la gerente se encontraba en una reunión y no podía dar respuesta en ese momento. “Puedes también intentar en presidencia, pero tienes que pedir un pase especial y ese tema es un poco complicado”, asomó un vigilante.
Runrun.es igualmente acudió a la sede de Estelar en la avenida Luis Roche de Altamira para conocer la versión corporativa del incidente en Maiquetia. Allí informaron que el único autorizado para hablar al respecto era el presidente Boris Serrano, quien estaba en un viaje de negocios.
No obstante, empleados de la aerolínea declararon de manera anónima al diario La Verdad de Vargas que efectivamente los cauchos explotaron al aterrizar en Maiquetia por falta de mantenimiento. “No aguantaban un aterrizaje más, no estaban en condiciones idóneas”. Sin embargo, no descartaron la otra hipótesis. “Puede que existan objetos contaminantes en la pista como tuercas y tornillos, pero incluso eso se pudo haber evitado con una supervisión constante”.
Por otro lado, en la oficina de Rutaca de la avenida Francisco de Miranda enviaron a la sede administrativa en Torre Las Mercedes de Chuao, donde un operador indicó que la jefa del departamento de Comercial no se encontraba y que la única forma de contactarle era por correo electrónico, una vía por la que aún se espera respuesta.
